La pionnière oubliée des maxi trails !
A l'aune des années 80, et surfant sur la mode des rallyes raid (Paris-Dakar en tête), les trails "gros-mono" 600 ont la côte sur le marché : la Yam 600 Ténéré, la Suzuki 600 DR et, plus anecdotique, la Honda 600 XLM...
Piquée par un demi-succès sur le secteur, Honda présente dès 1982, sa XLV 750 R : un gabarit qui impressionne littéralement le salon de la moto à Paris ! Et pour cause : surfant sur l'engouement de la France pour le Paris-Dakar, la bête arbore le bleu/blanc/rouge national avec, tout de même, une forte dominance rouge.
En gros, presque tout ce qui est sous le réservoir arbore une peinture de guerre rouge sang ! Du bloc moteur en passant par les garde-boues, les moyeux AV & AR, les fourreaux de fourche et jusqu'au bras de transmission...
Mais, au-delà d'une identité visuelle très marquée, le concept est aussi extrêmement novateur, et même précurseur de ce que seront les gros trails à venir : bicylindre en V, refroidissement par air/huile, cadre alu de section carrée, démarreur électrique...
L'exception BMW :
Sur ce secteur, la marque allemande est la première à présenter un gros bicylindre avec sa 80 GS. Mais le design résolument trop conventionnel, et le moteur "flat twin" que BM décline à toutes les sauces, ne font pas rêver les amateurs de trails "modernes".
De plus, comme de coutume chez BMW, le prix de la bécane reste très élevé comparativement à la production nippone.
Un trail et des perfs XXL :
Avec sa XLV, Honda souhaite se démarquer en présentant une motorisation plus performante et au dessus de la norme 600 cm3 des gros-monos de l'époque. Or, au delà de cette cylindrée, l'architecture mono-cylindre pose de nombreux problèmes de fiabilité et de souplesse.
Pour atteindre sa puissance et sa cylindrée de mastodonte, la XLV passe donc par un moulin en V de 749 cm3 développant 61 CV pour une vitesse de pointe de 175 km/h. Bye bye les gros-monos 600 poussifs avec une puissance max de 35 à 40 CV et peinant à atteindre les 150 km/h !
La XLV n'est pas là pour enfiler des perles ni pour rester dans l'ombre des ses "petites" ainées.
Une motorisation aux p'tits oignons :
Le moteur en V incliné à 45° bénéficie d'une conception poussée alliant puissance, robustesse et équilibre. Le haut moteur est, quant à lui, à refroidissement air/huile : plus fiable et moins lourd qu'un circuit à refroidissement liquide.
Les 2 cylindres bénéficient chacun de 3 soupapes pour booster à la fois la puissance et le couple moteur.
La maintenance mécanique est aussi facilitée par l'adoption d'un tout nouveau système de rattrapage hydraulique du jeu aux soupapes et de tendeurs automatiques de chaîne de distribution. Enfin, la classique transmission par chaîne a été remplacée par une transmission par arbre cardan), plus solide et ne nécessitant qu'un entretien minimaliste.
Enfin, un allumage à 2 bougies par cylindre aide à faire "péter" n’importe quel carburant, même de piètre qualité.
Partie cycle :
Le cadre n'est pas en reste : bien apparent avec son coloris alu et composé de tubes de section carrée, il en jette littéralement ! Le sabot bas-moteur, parfaitement intégré au châssis, est là pour repousser tout caillasse bélligérante.
En revanche, côté amortissement, on reste sur du classique : à l'AV une fourche télescopique et, à l'AR, le mono-amortisseur Pro-Link à gaz. L'ensemble fait toutefois le minimum syndical.
Au niveau des freins, la proposition semble un peu faible au regard des perfs & du poids de la machine : un simple disque à l'AV & un tambour à l'AR comparable aux normes des 600 de l'époque. Un disque à l'AR aurait peut-être été plus probant ?
Une moto attachante mais ambiguë :
Malgré ses points forts et son audace, la XLV 750 R va pâtir d’un certain flou "artistique" qui la rendra difficile à classer : trop lourde pour un trail standard de l'époque, trop rustique pour un usage sur route, elle va brièvement flotter entre deux eaux sans vraiment trouver une place commerciale.
Produite seulement pendant trois années, elle ne trouvera pas sa place. Mais, ne dit on pas que l'on apprend plus de ses échecs que de ses victoires ?! Honda remettra rapidement le couvert son Africa-Twin qui sera, cette fois, un réel succès commercial.