1980, l'année où Kawasaki réinvente la KX 125
En 1980, Kawasaki ne se contente pas d'opérer un simple lifting de sa KX 125 : la marque jette un pavé dans la mare technologique en présentant le modèle KX125-A6 : une machine de légende qui fera basculer le cross 125 cm3 dans l’ère moderne.
Si tu as vadrouillé sur les circuits motocross dans les années 80, sa sonorité caractéristique et sa robe vert pomme t'ont forcément marqué.
Un choc visuel :
À l’arrêt, la KX 125 impose déjà le respect ! Exit le look classique et timide des Seventies : garde-boue avant plongeant, réservoir affiné de 8 litres, plaques à numéro jaunes... tout fleure bon la compétition et l'envie d'en découdre sur le terrain.
Mais ce qui frappe immédiatement le regard des connaisseurs, c’est le grand vide mécanique sous l'arrière de la selle : les deux amortisseurs filetés latéraux, standards de l'époque, ont tout simplement disparu. À la place, un bras oscillant massif en acier renforcé, et doté d'un mono-amortisseur (Uni-Trak) plonge dans les entrailles du cadre.
L'onde de choc "Uni-Trak", une révolution technologique :
La véritable pierre angulaire de cette moto ne se voit pas au premier coup d'œil, elle se ressent à l'usage ! Car, en 1980, Kawasaki dote sa petite KX du système Uni-Trak : c'est la toute première fois qu'une 125 de la marque embarque un mono-amortisseur central monté sur biellettes.
L'avantage du système, un amortissement progressif : plus la suspension s'enfonce sur les bosses ou à la réception d'un saut, plus la résistance de l'amortisseur augmente.
Sur le terrain, la concurrence prend littéralement un coup de vieux ! Là où les suspensions doubles classiques talonnent cruellement et/ou font "raquetter" l'arrière, la KX 125 avale les trous avec une motricité et une adhérence déconcertantes.
Un vrai caractère à l'ancienne sur la piste :
Sous le réservoir, le petit monocylindre 2T refroidi par air rappelle que nous sommes encore à l'âge d'or du cross à l’ancienne.
Abreuvé par un généreux carburateur Mikuni de 32 mm, le moteur crache la bagatelle de 26 CV pour un poids plume de seulement 87 kg à sec.
Autant dire qu’il faut cravacher au guidon :
- À bas régime : le moteur est creux, presque endormi. Mais, après tout, c'est le lot des petites cylindrées de l'époque.
- À mi-régime : l'admission par clapets stabilise la charge, mais le ressenti reste toutefois très calme.
- À haut régime : c'est l'explosion, comportement typique des moteurs 2T. Le moulin hurle jusqu'à 11 000 tr/min dans une éruption métallique jouissive. Le pilote doit dès lors jouer du sélecteur pour soutenir ce rythme effréné ! La boîte, ultra-précise, demande à être sollicitée et parfaitement maîtrisée sous peine de sortir de la "zone rouge" d'utilisation.
Le verdict aujourd'hui :
Près de 50 ans plus tard, la Kawa KX 125 des années 80 a quitté les championnats pour l'ambiance feutrée des ateliers de restauration et des courses vintage (Evo).
La moto est devenue une pièce de collection attachante, précisément parce qu'elle illustre cette transition charnière entre le cross "à l'ancienne" et le cross "moderne".
Trouver un exemplaire d'origine en bon état tient aujourd'hui du miracle. Mais, pour celui qui a la chance de poser ses pattes sur le guidon de cette illustre mamie, la magie opère immédiatement ! Entre odeur d'huile, hargne du 2T et nostalgie du vert Kawa, cette KX 125 reste une formidable machine à remonter le temps.
L'avis MotoBlues :
Si tu craques pour cette icône verte, que ce soit pour une restauration ou pour t'aligner sur des courses motocross vintage, ouvre l'œil ! La KX 125 des années 80 a quelques faiblesses bien connues des spécialistes :
- Le système Uni-Trak : C'est le cœur de la partie cycle et sa principale source de problèmes. Les biellettes d'époque étaient très exposées aux projections d'eau, de sable et de boue. Inspecte donc soigneusement le bras oscillant et ses articulations : le manque d'entretien de l'époque a souvent grippé, usé ou ovalisé les bagues et les axes. Attention ! Les pièces de rechange d'origine pour cette première génération d'Uni-Trak sont aujourd'hui très rares.
- Le cylindre et la culasse : Le moteur est refroidi par air et fonctionne à des régimes très élevés (11 000 tr/min). Conséquences : en usage intensif, les serrages étaient fréquents. Vérifie si le cylindre n'a pas été réalésé au-delà de la cote maximale autorisée, ce qui t'obligerait à chemiser à neuf.
- Le réservoir d'essence : Le plastique des réservoirs Kawasaki de ces années-là a tendance à jaunir avec le temps et à devenir poreux sous l'effet des hydrocarbures, rendant le collage de stickers neufs presque impossible sans traitement interne lourd (type Restom).
- Les moyeux et freins à tambour : Le freinage de 120 mm à l'avant est déjà très modeste en termes de performance. Assure toi que les flasques de frein ne sont pas fissurés et que les tambours dans les moyeux ne sont pas creusés au-delà des tolérances.
La note globale de l'expert : 7/10. Une moto iconique et fantastique à piloter, mais qui demande certaines compétences en mécanique et une bonne dose de patience pour dénicher les pièces spécifiques à la partie-cycle.
Crédit : presse publicitaire - Moto Pus n°4