Entretien

Et la lumière fut !

Sur la plupart de nos vieilles brêles, la puissance du phare s'avère parfois "timide" et, dans certaines conditions, l'éclairage dépasse à peine celui d'une bougie d'anniversaire !

Or l'éclairage est un élément indispensable de la sécurité à moto : bien voir la route est certes important, mais être vu par les autres usagers l'est tout autant.

Depuis les années 70, plusieurs technologies se sont succédé : l'halogène, le xénon puis le LED : chacune possédant ses avantages, ses inconvénients et ses contraintes d'installation.

Les différents types d'ampoules de phare moto :

1. Les ampoules halogènes : la technologie historique

Pendant plusieurs décennies, les ampoules halogènes ont équipé l'immense majorité des motos. Leur technologie repose sur un filament de tungstène (chauffé par un courant électrique) confiné dans une ampoule contenant un gaz halogène. Les références les plus usuelles sont H4, H7 ou H1.

Avantages :

• Bon marché.
• Remplacement simple et rapide.
• Disponibilité universelle.
• Bon rendu des couleurs.

Inconvénients :

• Consommation électrique relativement élevée.
• Durée de vie limitée.
• Puissance lumineuse inférieure aux technologies modernes.
• Faisceau moins performant sous la pluie ou sur route non éclairée.

Pour quelles motos :

L'halogène reste parfaitement adapté aux motos anciennes, aux trails et roadsters des années 80 à 2000 et aux utilisateurs recherchant simplicité et faible coût d'entretien.

2. Les ampoules xénon (HID) : la révolution des années 90

Les ampoules au xénon (aussi appelées HID pour "High Intensity Discharge") ne possèdent pas de filament : la lumière est produite par un arc électrique circulant dans un gaz xénon. Cette technique génère un flux lumineux nettement supérieur à celui d'une ampoule halogène.

Avantages :

• Très forte puissance lumineuse.
• Lumière proche de celle du jour.
• Portée importante.
• Moins fatigante lors des longs trajets nocturnes.

Inconvénients :

• Nécessite un ballast électronique.
• Installation plus complexe.
• Délai de montée en puissance après l'allumage.
• Coût élevé.
• Risque d'éblouissement si le réglage est incorrect.

Pour quelles motos :

Les kits xénon ont connu un grand succès dans les années 2000 sur les routières, les GT et certains trails. Aujourd'hui, ils sont touefois et progressivement remplacés par les LED.

3. Les ampoules LED : la référence actuelle

Les LED (diodes électroluminescentes) dominent désormais le marché moto : elles produisent une lumière blanche très proche de la lumière du jour tout en consommant peu d'énergie. Leur durée de vie est également largement supérieure à celle des technologies précédentes.

Avantages :

• Très faible consommation.
• Allumage instantané.
• Longévité exceptionnelle.
• Éclairage puissant et homogène.
• Résistance aux vibrations.

Inconvénients :

• Coût plus élevé.
• Dissipation thermique nécessaire.
• Certains kits adaptables peuvent produire un mauvais faisceau.
• En cas de panne sur certains systèmes intégrés, remplacement du bloc optique nécessaire.

Pour quelles motos ?

Pratiquement toutes les motos modernes : roadsters, sportives, trails, routières.

LED adaptables : attention à l'homologation !

Nombre de motards souhaitent troquer leurs ampoules halogènes par des LED : même si cela est techniquement possible, l'opération doit respecter les homologations applicables au phare concerné.

En ce sens, certaines ampoules LED de remplacement disposent désormais d'homologations pour des véhicules spécifiques, notamment chez des fabricants comme OSRAM Automotive.

A défaut, un kit LED non homologué peut produire un faisceau dégradé, éblouir les  usagers et poser un problème lors d'un contrôle technique.

D'une manière générale :

• Halogène : économique et simple.
• Xénon : très performant mais complexe.
• LED : meilleur compromis actuel.

Et demain ?

Les motos haut de gamme commencent à proposer des technologies LED adaptatves capables d'éclairer les virages ou de moduler automatiquement le faisceau de lumière en fonction es conditions de circulation. Des technologies matricielles, déjà répandues dans l'automobile, devraient progressivement apparaître sur le secteur moto dans les prochaines années.

Conclusion :

Pour la majorité des motards, la technologie LED représente aujourd'hui la solution "moderne" la plus intéressante, que ce soit en première monte ou en remplacement : meilleure visibilité, faible consommation, résistance aux vibrations et durée de vie accrue.

Les amateurs de motos anciennes restent toutefois fidèles à l'ampoule halogène classique par soucis de simplicité et d'authenticité.

Quant au xénon : la technologie demeure performante mais semble désormais en déclin face aux progrès constants des LED.

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T'as pété une durite ou quoi ! Qui ne connaît pas cette expression populaire 100% vintage voire ringarde ?

Cette réflexion vient tout droit du monde de la mécanique : avec le temps, et les pressions hydrauliques répétées, une simple durite a tendance à se fragiliser : durcissement, fissures puis, à terme, éclatement.

Et, même sans parler des outrages du temps, une durite se dilate sous l'effet de la pression exercée : freinage, embrayage.

Qu'est-ce qu'une durite aviation ?

La durite avia, aussi nommée durite tressée ou durite renforcée, est un flexible hydraulique utilisé sur le circuit de freinage (et parfois d'embrayage) des motos.

Contrairement à une durite classique en caoutchouc, elle est constituée d'un tube interne en PTFE (Téflon) entouré d'une tresse métallique en acier inoxydable : cette structure limite fortement la déformation du flexible lorsque la pression hydraulique augmente.

Sur une bécane dotée de durites d'origine en caoutchouc, une partie de l'effort exercé sur le levier est absorbée par la légère dilatation du flexible : avec une durite aviation, cette dilatation devient quasiment inexistante.

Pourquoi installer des durites aviation ?

L'intérêt principal réside dans l'amélioration du ressenti au levier : lorsque le pilote serre le frein, la pression hydraulique est transmise plus directement aux étriers. Le levier, ou la pédale, devient plus ferme et plus précis(e).

Les principaux avantages sont :

• Meilleure sensation au niveau du levier ou de la pédale de frein.
• Dosage plus précis du freinage.
• Réduction de l'effet "spongieux".
• Meilleure résistance à l'échauffement.
• Vieillissement plus lent que les durites en caoutchouc.
• Aspect esthétique apprécié des préparateurs.

Note : sur une machine ancienne équipée de flexibles âgés de plusieurs décennies, le gain peut être particulièrement sensible.

Une amélioration surtout perceptible lors d'un usage intensif :

En conduite pépère, la différence peut sembler anecdotique : en revanche, lors d'une utilisation pointue, sur circuit ou dans les longues descentes, les durites aviation révèlent tout leur intérêt.

En effet, lorsque les freins montent en température, les durites caoutchouc standard ont tendance à se "ramollir" : la course du levier peut alors s'allonger progressivement.

A contrario, les durites tressées limitent ce phénomène de dilatation et offrent un comportement plus constant du système de freinage.

Les durites aviation pour l'embrayage :

On pense souvent aux freins, mais les motos équipées d'un embrayage hydraulique peuvent également recevoir une durite aviation.

Le principe est le même que pour le circuit de freinage : réduire les pertes de pression et améliorer la précision de la commande.

Le gain reste généralement moins spectaculaire que sur le freinage, mais certains utilisateurs apprécient une commande plus directe et plus régulière, notamment sur les grosses cylindrées.

Les différents types de montage :

Montage identique à l'origine :

La nouvelle durite reprend exactement le cheminement prévu par le constructeur. Cette solution facilite l'installation et conserve l'aspect d'origine de la moto.

Montage direct :

Certaines préparations remplacent le répartiteur central par deux durites indépendantes reliant directement le maître-cylindre aux étriers. Cette configuration, répandue dans le monde de la compétition, réduit le nombre de raccords et simplifie parfois le circuit hydraulique.

Homologation et sécurité :

Le système de freinage constitue un organe de sécurité majeur : il est donc recommandé de choisir des produits provenant de fabricants certifiés et conformes aux normes en vigueur.

Une durite mal sertie ou de mauvaise qualité peut entraîner des fuites de liquide de frein, voire une perte partielle ou totale du freinage.

Lors du montage, il convient également de vérifier :

• L'absence de vrillage.
• Le bon serrage des raccords.
• Le positionnement des joints cuivre ou aluminium.
• Le dégagement suffisant par rapport à la roue et à la fourche.
• Une purge complète du circuit.

Quelle durée de vie ?

Contrairement aux flexibles en caoutchouc qui vieillissent sous l'effet du temps, des UV et des variations de température, les durites aviation offrent généralement une longévité supérieure.

Cela ne dispense toutefois pas d'un contrôle visuel régulier :

• Recherche de traces de corrosion sur les raccords.
• Vérification de l'état de la gaine extérieure.
• Contrôle des éventuels frottements.
• Surveillance des suintements de liquide.

Un équipement devenu presque incontournable :

Aujourd'hui, de nombreuses motos sportives, routières haut de gamme et trails de grosse cylindrée sont équipés de durites tressées dès leur sortie d'usine.

Cette généralisation témoigne des qualités reconnues de cette technologie en matière de performance, de durabilité et de fiabilité.

Pour les propriétaires de motos anciennes, le remplacement des durites d'origine par des modèles aviation constitue souvent l'une des améliorations les plus efficaces pour retrouver un freinage précis et rassurant.

En résumé :

Les durites avia n'augmentent pas la puissance de freinage à proprement parler : elles permettent surtout de mieux transmettre l'effort du pilote et d'obtenir un levier plus ferme et plus précis.

Sur une moto ancienne, elles représentent souvent un excellent investissement en matière de sécurité et d'agrément de conduite, à condition d'être correctement montées et entretenues.

L'avis Motoblues :

Si ta moto a plus de quinze ans et roule encore avec ses flexibles d'origine, le passage à des durites aviation constitue probablement l'une des améliorations les plus pertinentes avant même d'envisager le remplacement des étriers ou du maître-cylindre.

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Tes disques de freins sont usés, rayés ou aussi fin qu'une feuille de papier à cigarette ? Il est temps de les changer ! Que tu restes en monte d'origine ou que tu optes pour des disques adaptables plus performants.

Le disque de frein est l'un des éléments vitaux du système de freinage moto : selon sa conception, il va privilégier la légèreté, le refroidissement, l'endurance ou encore les performances. Voici un tour d'horizon des principaux types de disques utilisés aujourd'hui.

1. Le disque plein (ou lisse) :

Le disque plein est le modèle le plus basique : sa surface est entièrement lisse, sans perçage ni rainure.

Avantages :

- Fabrication économique
- Usure régulière des plaquettes
- Fonctionnement silencieux

Inconvénients :

- Dissipation thermique limitée
- Moins performant lors des freinages répétés

Ce type de disque se trouve essentiellement sur les motos anciennes et les petites cylindrées.

2. Le disque percé :

Le disque percé est de nos jour le plus répandu sur les motos routières. Ses perforations favorisent l'évacuation de l'eau, le refroidissement et l'élimination des gaz de friction.

Avantages :

- Bon compromis route/sport
- Freinage efficace sous la pluie
- Bon refroidissement

Inconvénients :

- Usure légèrement plus rapide des plaquettes

3. Le disque rainuré :

Les rainures de ce type de disque assure un nettoyage permanent de la surface de friction.

Avantages :

- Excellente accroche
- Freinage constant
- Bonne évacuation des résidus

Inconvénients :

- Légèrement plus bruyant
- Usure accrue des plaquettes

Ce disque est généralement utilisé dans des configurations sportives.

4. Le disque Wave (ou pétale) :

Identifiable par son contour ondulé spécifique, ce disque a initialement été popularisé par le motocross avant d'équiper les trails et les motos de route.

Avantages :

- Poids réduit
- Refroidissement amélioré
- Design très sportif

Inconvénients :

- Prix plus élevé

5. Le disque flottant :

Le disque flottant est constitué de deux parties : une piste de freinage et une frette centrale. Les deux éléments sont reliés par des rivets permettant de compenser les dilatations thermiques. Ce disque est la norme sur les motos sportives modernes.

Avantages :

- Grande stabilité à haute température
- Freinage constant
- Réduction des risques de voile

Inconvénients :

- Très coûteux
- Léger cliquetis normal perceptible à l'arrêt

6. Le disque carbone :

Disque réservé à la compétition de très haut niveau, notamment en MotoGP.

Avantages :

- Extrêmement léger
- Puissance de freinage exceptionnelle à chaud

Inconvénients :

- Efficacité relative à froid
- Prix excessivement élevé

7. Le disque carbone-céramique :

Attention, là on touche au Saint Graal ! Encore rare dans l'univers moto, ce disque représente le summum de la technologie en matière de freinage.

Avantages :

- Poids plume
- Excellente résistance à la chaleur
- Longévité remarquable

Inconvénients :

- Coût prohibitif !

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Ta batterie moto se décharge sévèrement ou totalement après quelques jours d'immobilisation ?

Symptômes typiques :

Tu mets le contact, les différents voyant s'allument mais, lorsque tu appuies sur le bouton, le démarreur est poussif (il peine à tourner franchement) et ne parvient pas à lancer le moteur. Signe très significatif : quand tu tentes de démarrer, les voyants clignotent ou/et sont moins lumineux.

Dans le pire des cas, lorsque la batterie est vraiment à plat, elle n'arrive même pas à faire tourner le démarreur.

Pas de panique, ta batterie n'est pas forcément morte. Faisons ensemble le tour de la question :

Le circuit électrique :

Dans toutes les situations de panne ou de dysfonctionnement, on commence toujours par rechercher les causes les plus simples, même si elles ne sont pas forcément les plus probables.

- Les cosses de la batterie sont elles propres, non oxydées/sulfatées et correctement reliées aux câbles ? Au besoin, débranche les câbles (en commençant par le "-"), brosse les cosses et enduis les d'une fine pellicule de graisse. Tu rebranches les câbles en les serrant fermement mais sans excès.

- Les bornes des 2 câbles sont elles correctement reliées au circuit ? Le câble rouge, qui envoie le jus au démarreur et le câble noir qui est relié à la masse (en général directement sur le cadre de la moto) : assure toi que ces câbles sont bien vissés, sans jeu ni oxydation.

- N'y a-t-il pas un composant électrique défaillant qui "pompe" la batterie même lorsque la moto est à l'arrêt ? Une "fuite" de courant est une consommation électrique anormale quand la moto ne roule pas : même très faible, cette fuite peut vider une batterie en 2 jours.

Cet obscur phénomène peut être dû à un fil électrique endommagé, un composant ou un relais défectueux : cette fuite, ou décharge lente, est souvent difficile à cibler car il est nécessaire de contrôler au multimètre l'ensemble du circuit électrique et ses composants : il peut alors être judicieux, à ce stade, de faire appel à un professionnel si tu ne veux pas t'arracher les cheveux ou te lancer dans des démontages et des diagnostics hasardeux !

Astuce : lorsque l'on a un problème "inconnu" sur le circuit de charge, et que la moto est immobilisée pendant plus de 24H : on laisse le contact coupé (évidemment !), on active le coupe-circuit et on débranche la cosse "-" (câble noir) de la batterie.

L'état de la batterie :

Avec l'usage et le temps, toute batterie perd progressivement sa capacité de stockage : elle délivre alors moins d'énergie initiale au démarrage et, généralement, ne tient pas la charge assurée par l'alternateur (lorsque la moto roule) ou délivrée par un chargeur.

A savoir : les batteries moto sont généralement conçues pour une durée de vie n'excédant pas 2 à 3 ans. Un entretien minutieux peut te permettre de prolonger les capacités de certains types de batteries mais n'imagine pas garder la même "pile" pendant 10 ans ! 

Un test au multimètre permet souvent d’évaluer rapidement l'état de la batterie :

- à l'arrêt depuis plusieurs heures : tension mesurée à +/- 12,6V = batterie pleine et en bon état.

- à l'arrêt après roulage : tension inférieure à 12,2V après roulage = batterie partiellement déchargée ou/et fatiguée.

- à l'arrêt après recharge "full" : tu débranches le chargeur, tu mesures la tension au multimètre et elle redescend immédiatement vers 12V voire moins = batterie en fin de vie qui ne tient plus la charge.

- Moteur tournant : la tension doit généralement être comprise entre 13,8 et 14,5V. : en dehors de cette plage, et si la batterie tient bien sa charge initiale, il peut y avoir un problème de régulateur ou d'alternateur.

L'entretien de la batterie :

Il existe désormais de nombreux types de batteries dites "sans entretien", par exemple, les batteries au gel. Celles-ci sont scellées en usine et présentent plusieurs avantages : elles sont moins coûteuses et ne nécessitent aucun appoint d'électrolyte. Enfin, une batterie gel peut supporter de profondes et longues décharges.

Toutefois, ce type de batterie est moins durable qu'une batterie classique, elle peut même "claquer" d'un coup !

Puisque l'on parle d'entretien, nous allons nous limiter à la batterie acide/plomb classique : plus coûteuse, mais aussi beaucoup plus fiable, elle exige un minimum de soins surtout dans le cas d'un remisage de la moto pendant plusieurs voire plusieurs semaines.

L'objectif est principalement d'éviter une décharge profonde, un manque d'eau et une sulfatation des plaques en plomb.

Vérifier le niveau d'électrolyte :

- Contrôle régulièrement le niveau à l'intérieur des tous les compartiments : si tu peux déposer ta batterie, un de ses faces comporte des repères min/max qui te permettront (par transparence) de juger du niveau du liquide et, le cas échéant de faire l'appoint nécessaire : cet appoint ne doit se faire qu'avec de l'eau distillée ou déminéralisée.

- Si c'est trop "chiant" de sortir la batterie de son bac, tu as (sur le dessus) des petits bouchons (un pour chaque compartiment) : en les retirant tu auras un vue du haut de chaque plaque de plomb. Elles doivent toutes être entièrement immergées : si tel n'est pas le cas, un appoint est indispensable.

Maintenir la charge :

- Une batterie acide/plomb ne doit pas subir de décharge, ni trop profonde ni trop longue.

- Si tu roules régulièrement (et sur des trajets suffisamment longs), l'alternateur maintiendra la charge de la batterie.

- En revanche, lors d'immobilisations prolongées (plusieurs jours ou semaines, hivernage...), utilise un chargeur d'entretien compatible qui va maintenir l'état de charge.

Immobilisation prolongée (hivernage) :

- Retire la batterie et stocke la dans un endroit sec et hors gel.

- Mesure régulièrement sa tension (1 fois par semaine) : elle doit rester à +/- 12,6V. Dans le cas contraire, recharge la batterie avec une chargeur de maintien ou un chargeur "intelligent".

Évite les erreurs courantes :

- Ne laisse jamais une batterie acide/plomb déchargée pendant des semaines : la réaction chimique entre l'acide et les plaques de plomb (sulfatation) peut devenir irréversible.

- N'utilise en aucun cas un chargeur automobile classique, puissant non adapté aux petites batteries moto : il existe aujourd'hui des chargeurs "intelligents" capables de détecter sur quel type de batterie ils sont branchés et d'adapter leur puissance et durée de charge.

L’excellence japonaise des pièces moto OEM

Fondée dès 1972 à Osaka (Japon), Tourmax s’est imposée comme une marque de référence mondiale pour les pièces détachées motos, scooters et quads.

A l'origine axée sur le marché nippon, la société a étendu sa présence à l’Europe, les USA puis l’Océanie depuis la fin des années 2000, gagnant la confiance de l'ensemble des professionnels à travers le monde.

Une réputation au top :

Tourmax ne se contente pas de reproduire des pièces adaptables standard : elle table sur une fabrication soignée et des contrôles qualité rigoureux (souvent équivalents voire supérieurs aux pièces d’origine des grands constructeurs OEM).

Concrètement, de nombreuses pièces Tourmax sont ainsi usinées par les mêmes entreprises qui produisent officiellement pour des marques comme Honda, Kawasaki, Suzuki ou Yamaha : cahier des charges exigeant, normes de performance et de durabilité très proches de celles des pièces d’origine.

Un catalogue riche et diversifié :

L'emprise de Tourmax réside dans l’ampleur de sa gamme : aujourd’hui, des milliers de références sont disponibles, couvrant presque tous les besoins d’entretien et de réparation d’une moto moderne ou ancienne.

1. Tourmax propose une large palette de composants moteurs :

- Kits de rénovation carburateur : membranes, gicleurs, joints, pointeaux...

- Joints spi, joints moteurs et segmentation.

- Pièces de pompe à essence et de distribution.

2. Transmission et embrayage :

- Kits de réparation de maîtres-cylindres et récepteurs d’embrayage.

- Ressorts d’embrayage et composants associés.

3. Partie cycle :

- Kits de réparation d’étriers de frein : pistons, joints...

- Maître-cylindres de frein, plaquettes et axes...

- Roulements de colonne de direction et roulements de roues.

- Silentblocs, joints et pièces d’usure pour la fourche et le cadre.

4. Électricité/Electronique :

- Bobines d’allumage, régulateurs/redresseurs de tension.

- Capteurs, relais, connectiques et condensateurs.

Pourquoi choisir Tourmax ?

- Qualité et fiabilité : les pièces sont conçues pour correspondre voire dépasser les niveaux attendus des pièces d’origine.

- Compatibilité : la gamme couvre la quasi totalité des machines japonaises classiques mais aussi certaines européennes.

- Durabilité : grâce à des contrôles stricts et une conception rigoureuse, les pièces Tourmax durent dans le temps, même sous usage intensif.

- Présence mondiale : disponibles chez de nombreux revendeurs spécialisés, ces pièces sont accessibles à travers le monde, facilitant l’entretien de la plupart des deux-roues.

Conclusion :

Tourmax est bien au delà d’une simple marque de pièces adaptables : c’est un équipementier de confiance pour la rénovation et la réparation moto !

La marque propose une qualité "made in Japan" exceptionnelle, une gamme de pièces couvrant presque tous les systèmes mécaniques d’une bécane.

SI tu restaures une moto ancienne, Tourmax reste une option ultra fiable et souvent plus économique que des pièces strictement d’origine.

50 ans de génie français !

Fondée en 1977 par Jean-Pierre Fournalès (ingénieur & ancien pilote motocross), l'entreprise est une référence dans le monde de la suspension : auto/moto mais aussi dans l'aviation, l'industrie ou l'univers médical !

Un demi siècle d'expertise et d'excellence en matière de technologie oléopneumatique ont fait de Fournalès (aujourd'hui basée à Toulouse) un acteur incontournable dans son secteur.

Une boite née de l’aéronautique et de la compétition :

Le cœur de l'expertise Fournalès s'appuie sur une technologie oléopneumatique : à savoir une combinaison de fluide hydraulique et d’air comprimé dans un seul et même amortisseur. Le résultat est un comportement fondamentalement différent des amortisseurs standards à ressort métallique.

Depuis sa création, la société (implantée à Quint-Fonsegrives près de Toulouse) privilégie une cible locale en développant et commercialisant ses produits essentiellement sur le marché français.

Qu’est-ce qui caractérise les amortisseurs Fournalès ?

Contrairement aux amortisseurs à ressort traditionnels, les Fournalès utilisent l’air pressurisé comme élément élastique principal. Cette technologie offre :

- un réglage précis des caractéristiques (hauteur, pré-contrainte, raideur) via la pression d’air.

- un confort souvent jugé supérieur sur route et notamment en duo.

- une progressivité optimisée dans le débattement.

Une large gamme d’applications :

Fournalès propose des amortisseurs pour une très grande variété de motos (plus de 40 marques et 1600 applications selon certains distributeurs) couvrant :

- customs et cruisers (Harley-Davidson...)

- trails et routières (Royal Enfield, BMW…)

- motos classiques ou personnalisées

- suspensions avant comme arrière.

Des accessoires complémentaires (pompe de réglage haute pression, valve de gonflage, pièces détachées) sont également proposés : ce qui renforce le caractère ajustable et orienté vers le rider souahitant personnaliser le comportement de sa moto.

Une position haut de gamme sur le marché moto :

Fournalès n’est pas un acteur classique de masse comme certaines grandes marques mondiales (Öhlins, Showa, WP). il s'agit d'un produit de niche dont les atouts reposent sur :

- une technologie spécifique (oléopneumatique) peu répandue.

- un produit étudié sur mesure pour chaque modèle.

- une fabrication française et un savoir-faire traditionnel.

- une clientèle exigeante, à la recherche de confort ou de performance personnalisée, notamment sur les motos customs ou adaptées.

Une présence internationale limitée :

Même si Fournalès reste aujourd'hui une petite structure, la marque dispose d’importateurs et de distributeurs dans plusieurs pays (comme le Royaume-Uni), ce qui prouve une certaine reconnaissance au-delà du marché français.

Plus d'infos : https://www.fournales.fr/

Les pièces détachées de l'excellence !

TRW (Thomson Ramo Wooldridge) était à l'origine une société américaine fondée en 1953 : son activité était essentiellement orientée vers la défense, l'aérospatiale et le secteur automobile.

En 2002, l'entité TRW tire définitivement sa révérence en étant absorbée par Northrop Grumman.

Historique :

TRW est le résultat de la fusion, en 1958, entre Thompson Products et Ramo-Wooldridge Corporation (créée en 1953 par les ingénieurs Simon Ramo et Dean Wooldridge).

1964 : avec l'absorption de Teleregister, TRW devient l'actionnaire minoritaire d'un nouveau groupe "Bunker Ramo", détenu à 90 % par l'équipementier de défense américain Martin Marietta.

1999 : rachat de la société LUCAS, acteur majeur sur le marché des pièces détachées automobiles. Cette acquisition, qui double la taille de sa branche auto, accroît aussi sa dette l'obligeant à céder une portion de ses activités : ainsi, en 2000, Lucas Diesel est racheté par Delphi Corporation.

2002 : TRW est rachetée par Northrop Grumman suite à une OPA hostile de 7 milliards de dollars. Toutefois, si Northrop-Grumman conserve l'activité défense, la branche auto "TRW Automotive Holdings" (héritée du rachat de Lucas) est cédée au groupe Blackstone pour près de 5 milliards de dollars. TRW Aeronautical Systems, également ancienne branche de Lucas est reprise par Goodrich.

Héritage :

La marque TRW-LUCAS est, encore aujourd'hui, un signe de qualité, notamment sur les systèmes de freinage & d'embrayage, tant sur le secteur auto que sur le secteur moto.

Riche d'un savoir faire de pointe, d'une réputation bâtie sur plusieurs décennies, l'équipementier reste une référence absolue.

Un motard connaît en général mieux sa machine qu'un automobiliste. La raison est simple : la moto c'est une passion avant d'être un simple moyen de locomotion.

Et, la passion ça s'entretient et l'on est souvent réticent à laisser sa bécane entre les pattes de n'importe qui : même s'il s'agit d'un garagiste professionnel. Une moto c'est comme une brosse à dents : ça ne se prête pas !

Enfin, le motard aime connaître sa belle sur le bout des doigts car l'amour de la moto est toujours une liaison dangereuse.

Si tu es dans ce cas, et que l'adage "on n'est jamais mieux servi que par soi même" te parle, alors faisons ensemble un tour d'horizon des outils moto spécifiques et nécessaires...

Le clé dynamométrique :

Cet outil indispensable est l'équivalent d'une longue clé à cliquets dotée d'une molette & d'une graduation permettant de définir précisément un couple de serrage. Une fois le couple réglé sur la clé, il suffit de serrer la vis jusqu'au déclenchement d'un "clic". On trouve désormais de multiples modèles de clés dynamométriques, seules ou en kit (douilles, rallonge...) à des prix très abordables : entre 30 & 50€.

En effet, on ne serre pas avec la même "force" une vis de cache-carter qu'un axe de roue ou qu'un axe de colonne de direction. On ne serre jamais une vis comme un bourrin jusqu'à la butée ou la rupture (!) en se disant que plus c'est serré mieux c'est : avec cet état d'esprit, le bricolo amateur & néandertalien se retrouvera tôt ou tard avec une vis pêtée entre les doigts !

L'homo sapiens évolué se munit donc de la RTM de sa moto et remonte les vis au couple de serrage préconisé par le constructeur : ni plus ni moins.

La clé à cliquet & douilles :

La clé dynamométrique est bien un cliquet en soi mais cela reste un outil encombrant, notamment lors d'accès difficiles à faible débattement possible.

Il est donc sage de détenir un kit/coffret cliquet + douilles. Là encore, l'investissement est relativement faible : entre 25 et 45€ en moyenne pour un coffret complet.

Contenu du coffret :

A minima ce type de coffret doit contenir les pièces suivantes :

- Une clé à cliquet réversible.
- Une barre d'extension (rallonge).
- Un jeu de douilles adapté : tailles standard de 8, 10, 11, 12, 13, 14, 16, 17, 18, 19, 21.

Note : les tailles de douilles nécessaires dépendent du modèle de moto. Au besoin tu pourras toujours acquérir à l'unité la ou les douilles manquante(s).

Les clés plates :

Un jeu de clés plates peut s'avérer très utile lorsque l'on a besoin d'une prise plus franche, plus axée horizontalement : en effet, le cliquet est forcément déporté verticalement en fonction de la hauteur de la douille utilisée. Ceci pose parfois problème lors de desserrages difficiles nécessitant, par exemple, des coups de maillet.

Les clés plates sont également indispensables lorsque la tête d'écrou ou de vis est prolongée et ne peut donc pas être saisie par une clé à cliquet.

Les types de clés plates :

1 & 2. Clés à œil 12 pans : le meilleur format. L'empreinte à 12 pans permet une excellent prise de la tête de vis ou de boulon, qu'elle soit hexagonale ou carrée (plus rare). L'empreinte de la clé s'appuyant sur les six coins de l'hexagone, l'usure et le risque de déformation de la clef sont limités. Par ailleurs, on diminue le risque de riper sur l'hexagone.

L'empreinte 12 pans permet enfin de visser par douzième de tour : utile quand l'espace autour de l'écrou limite l'angle de reprise de la clé. 

Certaines clés sont équipées d'un système de cliquet (1) : elles sont plus chères mais présentent l'avantage de ne pas devoir retirer et repositionner la clé à chaque tour.

3. Clé à œil 6 pans : devenue moins courante, son empreinte prend appui sur les 6 côtés de l'hexagone. Poposant un grip moins "ferme", on lui préfèrera la clé à œil 12 pans.

4. Clé à fourche : outil antédiluvien qui ne prend appui que sur 2 côtés de la tête d'écrou. N'enveloppant pas intégralement la pièce (contrairement à la clé à œil), le risque de déformation de la tête d'écrou est accru : notamment sur des écrous particulièrement serrés.

L'usage de cette clé est donc déconseillé chaque fois que possible. Toutefois, elle apparaît indispensable dans le cas où l'écrou appartient à un système qui ne permet pas de glisser un clé à œil ou à cliquet : circuit de frein ou d'embrayage, câble d'accélérateur...

Les clés Allen :

Coudées et à empreinte hexagonale, ces clés peuvent s'avérer indispensables pour le dévissage de vis à tête creuse 6 pans : couvercles de carter moteur, cache-culbuteurs... en moto on n'a généralement pas besoin de grosses clés Allen : des tailles petites à moyennes suffisent dans la plupart des cas.

Les tournevis :

En mécanique moto, les tournevis sont des outils de précision : plats ou cruciformes, ils doivent être parfaitement adaptés au cas par cas. A savoir qu'il ne doit y avoir, dans l'idéal, aucun jeu entre la tête de la vis et la pointe de l'outil.

Sinon on court le risque de dégrader l'empreinte de la tête de vis, d'autant plus lorsque la vis est initialement trop serrée ou/et s'avère plus ou moins "soudée" dans son logement : avec le temps et les réactions chimiques qui en découlent lorsque deux matériaux différents restent en contact pendant une longue durée. Par exemple : une vis en fer dans un logement en alu.

Ce type de vis est généralement de petite taille et concerne souvent les pièces de carburateur : brides d'admission, couvercles de cuves, gicleurs (en laiton et dont l'empreinte très fragile ne supporte aucun dérapage !).

Les outils passe-partout :

Plus généralistes, et permettant souvent de débloquer une situation désespérée, il est toujours bon d'avoir ces outils en réserve.

1. La clé à molette : elle permet de s'adapter à toutes les dimensions d'écrou. Plutôt imprécise et ne permettant pas une accroche parfaite, notamment si l'on doit exercer une force de blocage/déblocage conséquente, elle doit être considérée comme une solution de secours lorsque, par exemple, on ne dispose pas d'une clé ou d'une douille adaptée ou, encore, dans un usage de maintien d'un contre-écrou.

2. La pince étau : le baiser de la mort ! Si elle dispose d'une prise suffisante, la pince étau permet de se sortir de certaines galères : par exemple une tête d'écrou dégradée ou cassée. Une molette permet, avant d'agripper la pièce récalcitrante, de prédéfinir l'empattement des machoîres une fois la pince serrée. L'empattement final idéal doit être légèrement, voire nettement, inférieur au diamètre de la pièce en question.

3. La masse : certaines situations exigent quelques coups ou chocs francs plutôt qu'une force linéaire constante. C'est notamment le cas des écrous exagérément serrés ou bloqués par le temps : clé engagé sur la tête d'écrou, un coup sec et assuré sur l'extrémité de la clé va avoir pour effet de "décoller" la tige filetée de son logement.

4. La pince multiprise : elle permet de définir un écartement adapté. En revanche, cela reste un outil générique d'appoint car c'est la seule "poigne" de l'utilisateur qui assure son maintien et sa fonction : la prise est donc nettement moins ferme qu'avec une clé, une pince étau ou, même, qu'avec une clé à molette.

Nettoyants & Lubrifiants !

1. WD40 : incontournable du dégripage, ce produit se trouve en bombe aérosol à un prix plus qu'abordable. C'est simple, si t'as pas une bombe de WD40 dans ton garage, t'es pas un vrai mécano !

2. Essence F : il existe pléthore de dégraissants ou nettoyants. Le plus simple est l'essence mais elle comprend aujourd'hui des additifs qui, une fois l'essence sèche, sont susceptibles de laisser un dépôt : même si invisible à l'œil nu, ce dépôt est bien réel et peut poser problème sur des pièces sensibles telles que les gicleurs. L'essence F est à nos yeux le nettoyant le plus "propre".

3. L'acétone : ce produit décape tout, même les poumons ! Vernis, peinture, caoutchouc, plastique... rien ne résiste à l'acétone. A utiliser donc avec d'infinies précautions, pour un décrassage extrême et exclusivement sur les métaux.

4. Le vinaigre d'alcool : nettoyant & désinfectant universel, ce produit est idéal lorsque l'on fait "mijoter" des pièces de carbu à la casserole. Un bain de vinaigre d'alcool à petite ébullition pendant 5 minutes vient généralement à bout de tout micro dépôt : résidu d'essence séchée par exemple.

Attention ! Le vinaigre d'alcool porté à ébullition génère des vapeurs extrêmement irritantes & toxiques. Donc, à n'utiliser que dans un lieu aéré et port du masque obligatoire.

5. Le concentré de citron : on ne vante plus les vertus du citron pur pour nettoyer, diluer et décaper. Un petit flacon dans le garage, ça ne coûte rien et ça peut toujours servir.

6. La graisse universelle : graphite, cuivre, lithium... on ne compte plus les types de graisses proposées ! L'important c'est que ça graisse : pour les grosses pièces en friction (par ex. axes de roues), une bonne vieille cartouche de graisse industrielle bien épaisse fait l'affaire.

7. La graisse en aérosol : plus fine qu'une graisse standard, elle très pratique pour graisser proprement et précisément des éléments tels que la chaîne secondaire.

8. La graisse silicone en aérosol : indispensable pour ré(assouplir) ou nourrir les pièces souples telles que les durites, les manchons en caoutchouc, les joints, les membranes de boisseaux.

A moins que tu ne sois un(e) pur(e) et dur(e), ou bien descendant(e) de Ragnar Lodbrok, il est fort probable que tu laisses ta belle hiberner tout l'hiver.

Mais "remiser" une moto ne signifie pas la laisser telle quelle dans son jus en attendant des jours plus chaleureux. Froid, humidité, non usage du véhicule pendant plusieurs mois... sont autant de facteurs susceptibles d'entraîner des dommages plus ou moins conséquents.

La base :

Mettre la moto à l'abri : idéalement dans un emplacement fermé (garage, box) afin de la protéger des intempéries. On préserve ainsi des éléments tels que la carrosserie, la mécanique ou encore les pneumatiques.

Dans la mesure du possible, la moto doit être entreposée sur sa béquille centrale.

Les règles d'or :

Nettoyer la moto : très peu carrossée, une bécane collecte régulièrement diverses particules comme la boue, le goudron, le sel... si ces saletés restent agrégées pendant une longue période, elles risquent d'endommager la peinture, le vernis ou les alus. En outre, elles seront plus difficiles à retirer par la suite. Un nettoyage en règle est donc le bienvenu avant le grand sommeil !

Ajuster la pression des pneumatiques : gonfle tes pneus à 0,5 bars au dessus de la norme préconisée. La raison est simple : l'air se dilate à chaud & se contracte à froid. Une pression correcte en été ne le sera donc plus en plein hiver : suite à la baisse du volume d'air, tes chaussettes vont s'affaisser sous le poids de la machine.

Bichonner les alus : jantes, éléments moteur... les alus sont particulièrement sensibles à l'humidité. Si tes alus sont polis à nu (dépourvus de leur couche de vernis initial), tu risques de les retrouver bien oxydés au retour du printemps. S'impose donc, sur support propre & sec, un coup de pâte à polir (P5) ou Belgom Alu + un passage au polish.

Prévenir la corrosion : surtout sur de vieilles bécanes, la corrosion est une véritable lèpre rampante. Une fois nettoyée, la moto devra donc être intégralement séchée afin de chasser toute trace d'humidité. Tu peux la laisser en plein air au soleil (tant qu'il y en a !) : au besoin, le sèche-cheveux de maman peut faire des miracles dans les recoins !

Enfin, tu devras veiller à graisser/huiler les éléments mobiles tels que la chaîne, les câbles, les articulations et autres tringleries. Tu peux trouver dans le commerce des bombes aérosol de graisse (chaîne) ou d'huile (autres éléments) qui te permettront une application précise et homogène.

Prévenir le dessèchement : les parties souples (caoutchoucs, durites) sont sujettes au dessèchement, notamment par grand froid. Pour préserver leur souplesse, il est sage de leur appliquer une graisse silicone disponible en aérosol : une fois la graisse pulvérisée, masser délicatement la pièce pour uniformiser et améliorer la pénétration du produit.

Préserver la batterie : une batterie moto à l'arrêt depuis quelques semaines, peut déjà poser un problème de décharge ou de sulfatation (batterie acide/plomb). Lors d'un hivernage sans précaution, celle-ci peut même s'avérer inutilisable et non rechargeable. A moins d'être prêt à t'en payer une nouvelle à chaque printemps, tu devras veiller à un maintien de sa charge durant toute la saison hivernale.

L'idéal est de la débrancher et d’utiliser un chargeur intelligent avec maintien de charge. Attention ! une exposition prolongée à une température égale ou inférieure à 0°, peut endommager irrémédiablement la batterie : il est donc sage de la retirer de la moto pour la remiser en un lieu sec et tempéré.

Vidanger l'huile moteur : une huile usagée contient des acides capables de générer de la corrosion dans un moteur qui ne tourne pas régulièrement : procède donc à une vidange d’huile + filtre avant le remisage de la moto. Si tu as changé l’huile récemment, pas besoin de vidange avant le remisage, mais on te conseille d'effectuer la vidange après l’hivernage de la moto.

Vider le circuit d'essence - uniquement pour les motos à carburateur(s) : à commencer par le réservoir à vidanger intégralement. En effet, l'essence SP d'aujourd'hui se dégrade relativement vite et perd donc de ses propriétés. Une fois le réservoir vide : démarrer & faire tourner la moto jusqu'à la panne sèche afin de vider le reste du circuit d'alimentation (conduits, cuves de carbus...). Une fois le circuit d'essence entièrement purgé :

• Soit tu appliques, sur les parois internes du réservoir, un produit anticorrosion.
• Soit tu le remplis à nouveau de carburant en ayant pris soin, au préalable, de fermer ton robinet d'essence. Mais, lorsque tu remettras en route ta bécane, tu devras remplacer cette essence de "stockage" par de l'essence neuve. Même si cela coûte un billet, cette option est la plus sûre pour éviter la formation de rouille à l'intérieur du réservoir.

Couvrir la moto : tu ne vas pas au ski en slip ? Donc pas de raison que ta brêle se les gèle durant les longues semaines d'hiver ! Cela lui permettra aussi de ne pas se couvrir d'une pellicule de poussière. Tu peux la couvrir avec un simple drap ou une housse moto : surtout pas avec une bâche plastique ou une multiplication de draps, couettes ou couvertures ! Il est indispensable que l'air ambiant puisse circuler afin d'éviter la formation de condensation ou d’humidité.

Eloigner les rongeurs : les petites souris adorent nicher dans des endroits confinés et présentant des matériaux adaptés à la confection de leur nid d'amour ! Côté moto, elles n'ont pas grand chose à se mettre sous la dent si ce n'est une boite air contenant un filtre papier.

Même si le risque est faible, mieux vaut prendre quelques précautions : répulsifs olfactifs par exemple. Ou bien des tapettes à souris : si tant est qu'il n'y ait pas de chats ou autres animaux domestiques (comme des enfant en bas âge !) qui traînent dans les parages. Dans tous les cas, bannir la dispersion de poison.

Voilà : si tu appliques tous ces conseils, ta bécane aura toutes les chances de ronronner à nouveau dès les beaux jours revenus !