Consommables

Et la lumière fut !

Sur la plupart de nos vieilles brêles, la puissance du phare s'avère parfois "timide" et, dans certaines conditions, l'éclairage dépasse à peine celui d'une bougie d'anniversaire !

Or l'éclairage est un élément indispensable de la sécurité à moto : bien voir la route est certes important, mais être vu par les autres usagers l'est tout autant.

Depuis les années 70, plusieurs technologies se sont succédé : l'halogène, le xénon puis le LED : chacune possédant ses avantages, ses inconvénients et ses contraintes d'installation.

Les différents types d'ampoules de phare moto :

1. Les ampoules halogènes : la technologie historique

Pendant plusieurs décennies, les ampoules halogènes ont équipé l'immense majorité des motos. Leur technologie repose sur un filament de tungstène (chauffé par un courant électrique) confiné dans une ampoule contenant un gaz halogène. Les références les plus usuelles sont H4, H7 ou H1.

Avantages :

• Bon marché.
• Remplacement simple et rapide.
• Disponibilité universelle.
• Bon rendu des couleurs.

Inconvénients :

• Consommation électrique relativement élevée.
• Durée de vie limitée.
• Puissance lumineuse inférieure aux technologies modernes.
• Faisceau moins performant sous la pluie ou sur route non éclairée.

Pour quelles motos :

L'halogène reste parfaitement adapté aux motos anciennes, aux trails et roadsters des années 80 à 2000 et aux utilisateurs recherchant simplicité et faible coût d'entretien.

2. Les ampoules xénon (HID) : la révolution des années 90

Les ampoules au xénon (aussi appelées HID pour "High Intensity Discharge") ne possèdent pas de filament : la lumière est produite par un arc électrique circulant dans un gaz xénon. Cette technique génère un flux lumineux nettement supérieur à celui d'une ampoule halogène.

Avantages :

• Très forte puissance lumineuse.
• Lumière proche de celle du jour.
• Portée importante.
• Moins fatigante lors des longs trajets nocturnes.

Inconvénients :

• Nécessite un ballast électronique.
• Installation plus complexe.
• Délai de montée en puissance après l'allumage.
• Coût élevé.
• Risque d'éblouissement si le réglage est incorrect.

Pour quelles motos :

Les kits xénon ont connu un grand succès dans les années 2000 sur les routières, les GT et certains trails. Aujourd'hui, ils sont touefois et progressivement remplacés par les LED.

3. Les ampoules LED : la référence actuelle

Les LED (diodes électroluminescentes) dominent désormais le marché moto : elles produisent une lumière blanche très proche de la lumière du jour tout en consommant peu d'énergie. Leur durée de vie est également largement supérieure à celle des technologies précédentes.

Avantages :

• Très faible consommation.
• Allumage instantané.
• Longévité exceptionnelle.
• Éclairage puissant et homogène.
• Résistance aux vibrations.

Inconvénients :

• Coût plus élevé.
• Dissipation thermique nécessaire.
• Certains kits adaptables peuvent produire un mauvais faisceau.
• En cas de panne sur certains systèmes intégrés, remplacement du bloc optique nécessaire.

Pour quelles motos ?

Pratiquement toutes les motos modernes : roadsters, sportives, trails, routières.

LED adaptables : attention à l'homologation !

Nombre de motards souhaitent troquer leurs ampoules halogènes par des LED : même si cela est techniquement possible, l'opération doit respecter les homologations applicables au phare concerné.

En ce sens, certaines ampoules LED de remplacement disposent désormais d'homologations pour des véhicules spécifiques, notamment chez des fabricants comme OSRAM Automotive.

A défaut, un kit LED non homologué peut produire un faisceau dégradé, éblouir les  usagers et poser un problème lors d'un contrôle technique.

D'une manière générale :

• Halogène : économique et simple.
• Xénon : très performant mais complexe.
• LED : meilleur compromis actuel.

Et demain ?

Les motos haut de gamme commencent à proposer des technologies LED adaptatves capables d'éclairer les virages ou de moduler automatiquement le faisceau de lumière en fonction es conditions de circulation. Des technologies matricielles, déjà répandues dans l'automobile, devraient progressivement apparaître sur le secteur moto dans les prochaines années.

Conclusion :

Pour la majorité des motards, la technologie LED représente aujourd'hui la solution "moderne" la plus intéressante, que ce soit en première monte ou en remplacement : meilleure visibilité, faible consommation, résistance aux vibrations et durée de vie accrue.

Les amateurs de motos anciennes restent toutefois fidèles à l'ampoule halogène classique par soucis de simplicité et d'authenticité.

Quant au xénon : la technologie demeure performante mais semble désormais en déclin face aux progrès constants des LED.

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T'as pété une durite ou quoi ! Qui ne connaît pas cette expression populaire 100% vintage voire ringarde ?

Cette réflexion vient tout droit du monde de la mécanique : avec le temps, et les pressions hydrauliques répétées, une simple durite a tendance à se fragiliser : durcissement, fissures puis, à terme, éclatement.

Et, même sans parler des outrages du temps, une durite se dilate sous l'effet de la pression exercée : freinage, embrayage.

Qu'est-ce qu'une durite aviation ?

La durite avia, aussi nommée durite tressée ou durite renforcée, est un flexible hydraulique utilisé sur le circuit de freinage (et parfois d'embrayage) des motos.

Contrairement à une durite classique en caoutchouc, elle est constituée d'un tube interne en PTFE (Téflon) entouré d'une tresse métallique en acier inoxydable : cette structure limite fortement la déformation du flexible lorsque la pression hydraulique augmente.

Sur une bécane dotée de durites d'origine en caoutchouc, une partie de l'effort exercé sur le levier est absorbée par la légère dilatation du flexible : avec une durite aviation, cette dilatation devient quasiment inexistante.

Pourquoi installer des durites aviation ?

L'intérêt principal réside dans l'amélioration du ressenti au levier : lorsque le pilote serre le frein, la pression hydraulique est transmise plus directement aux étriers. Le levier, ou la pédale, devient plus ferme et plus précis(e).

Les principaux avantages sont :

• Meilleure sensation au niveau du levier ou de la pédale de frein.
• Dosage plus précis du freinage.
• Réduction de l'effet "spongieux".
• Meilleure résistance à l'échauffement.
• Vieillissement plus lent que les durites en caoutchouc.
• Aspect esthétique apprécié des préparateurs.

Note : sur une machine ancienne équipée de flexibles âgés de plusieurs décennies, le gain peut être particulièrement sensible.

Une amélioration surtout perceptible lors d'un usage intensif :

En conduite pépère, la différence peut sembler anecdotique : en revanche, lors d'une utilisation pointue, sur circuit ou dans les longues descentes, les durites aviation révèlent tout leur intérêt.

En effet, lorsque les freins montent en température, les durites caoutchouc standard ont tendance à se "ramollir" : la course du levier peut alors s'allonger progressivement.

A contrario, les durites tressées limitent ce phénomène de dilatation et offrent un comportement plus constant du système de freinage.

Les durites aviation pour l'embrayage :

On pense souvent aux freins, mais les motos équipées d'un embrayage hydraulique peuvent également recevoir une durite aviation.

Le principe est le même que pour le circuit de freinage : réduire les pertes de pression et améliorer la précision de la commande.

Le gain reste généralement moins spectaculaire que sur le freinage, mais certains utilisateurs apprécient une commande plus directe et plus régulière, notamment sur les grosses cylindrées.

Les différents types de montage :

Montage identique à l'origine :

La nouvelle durite reprend exactement le cheminement prévu par le constructeur. Cette solution facilite l'installation et conserve l'aspect d'origine de la moto.

Montage direct :

Certaines préparations remplacent le répartiteur central par deux durites indépendantes reliant directement le maître-cylindre aux étriers. Cette configuration, répandue dans le monde de la compétition, réduit le nombre de raccords et simplifie parfois le circuit hydraulique.

Homologation et sécurité :

Le système de freinage constitue un organe de sécurité majeur : il est donc recommandé de choisir des produits provenant de fabricants certifiés et conformes aux normes en vigueur.

Une durite mal sertie ou de mauvaise qualité peut entraîner des fuites de liquide de frein, voire une perte partielle ou totale du freinage.

Lors du montage, il convient également de vérifier :

• L'absence de vrillage.
• Le bon serrage des raccords.
• Le positionnement des joints cuivre ou aluminium.
• Le dégagement suffisant par rapport à la roue et à la fourche.
• Une purge complète du circuit.

Quelle durée de vie ?

Contrairement aux flexibles en caoutchouc qui vieillissent sous l'effet du temps, des UV et des variations de température, les durites aviation offrent généralement une longévité supérieure.

Cela ne dispense toutefois pas d'un contrôle visuel régulier :

• Recherche de traces de corrosion sur les raccords.
• Vérification de l'état de la gaine extérieure.
• Contrôle des éventuels frottements.
• Surveillance des suintements de liquide.

Un équipement devenu presque incontournable :

Aujourd'hui, de nombreuses motos sportives, routières haut de gamme et trails de grosse cylindrée sont équipés de durites tressées dès leur sortie d'usine.

Cette généralisation témoigne des qualités reconnues de cette technologie en matière de performance, de durabilité et de fiabilité.

Pour les propriétaires de motos anciennes, le remplacement des durites d'origine par des modèles aviation constitue souvent l'une des améliorations les plus efficaces pour retrouver un freinage précis et rassurant.

En résumé :

Les durites avia n'augmentent pas la puissance de freinage à proprement parler : elles permettent surtout de mieux transmettre l'effort du pilote et d'obtenir un levier plus ferme et plus précis.

Sur une moto ancienne, elles représentent souvent un excellent investissement en matière de sécurité et d'agrément de conduite, à condition d'être correctement montées et entretenues.

L'avis Motoblues :

Si ta moto a plus de quinze ans et roule encore avec ses flexibles d'origine, le passage à des durites aviation constitue probablement l'une des améliorations les plus pertinentes avant même d'envisager le remplacement des étriers ou du maître-cylindre.

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Tes disques de freins sont usés, rayés ou aussi fin qu'une feuille de papier à cigarette ? Il est temps de les changer ! Que tu restes en monte d'origine ou que tu optes pour des disques adaptables plus performants.

Le disque de frein est l'un des éléments vitaux du système de freinage moto : selon sa conception, il va privilégier la légèreté, le refroidissement, l'endurance ou encore les performances. Voici un tour d'horizon des principaux types de disques utilisés aujourd'hui.

1. Le disque plein (ou lisse) :

Le disque plein est le modèle le plus basique : sa surface est entièrement lisse, sans perçage ni rainure.

Avantages :

- Fabrication économique
- Usure régulière des plaquettes
- Fonctionnement silencieux

Inconvénients :

- Dissipation thermique limitée
- Moins performant lors des freinages répétés

Ce type de disque se trouve essentiellement sur les motos anciennes et les petites cylindrées.

2. Le disque percé :

Le disque percé est de nos jour le plus répandu sur les motos routières. Ses perforations favorisent l'évacuation de l'eau, le refroidissement et l'élimination des gaz de friction.

Avantages :

- Bon compromis route/sport
- Freinage efficace sous la pluie
- Bon refroidissement

Inconvénients :

- Usure légèrement plus rapide des plaquettes

3. Le disque rainuré :

Les rainures de ce type de disque assure un nettoyage permanent de la surface de friction.

Avantages :

- Excellente accroche
- Freinage constant
- Bonne évacuation des résidus

Inconvénients :

- Légèrement plus bruyant
- Usure accrue des plaquettes

Ce disque est généralement utilisé dans des configurations sportives.

4. Le disque Wave (ou pétale) :

Identifiable par son contour ondulé spécifique, ce disque a initialement été popularisé par le motocross avant d'équiper les trails et les motos de route.

Avantages :

- Poids réduit
- Refroidissement amélioré
- Design très sportif

Inconvénients :

- Prix plus élevé

5. Le disque flottant :

Le disque flottant est constitué de deux parties : une piste de freinage et une frette centrale. Les deux éléments sont reliés par des rivets permettant de compenser les dilatations thermiques. Ce disque est la norme sur les motos sportives modernes.

Avantages :

- Grande stabilité à haute température
- Freinage constant
- Réduction des risques de voile

Inconvénients :

- Très coûteux
- Léger cliquetis normal perceptible à l'arrêt

6. Le disque carbone :

Disque réservé à la compétition de très haut niveau, notamment en MotoGP.

Avantages :

- Extrêmement léger
- Puissance de freinage exceptionnelle à chaud

Inconvénients :

- Efficacité relative à froid
- Prix excessivement élevé

7. Le disque carbone-céramique :

Attention, là on touche au Saint Graal ! Encore rare dans l'univers moto, ce disque représente le summum de la technologie en matière de freinage.

Avantages :

- Poids plume
- Excellente résistance à la chaleur
- Longévité remarquable

Inconvénients :

- Coût prohibitif !

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L’excellence japonaise des pièces moto OEM

Fondée dès 1972 à Osaka (Japon), Tourmax s’est imposée comme une marque de référence mondiale pour les pièces détachées motos, scooters et quads.

A l'origine axée sur le marché nippon, la société a étendu sa présence à l’Europe, les USA puis l’Océanie depuis la fin des années 2000, gagnant la confiance de l'ensemble des professionnels à travers le monde.

Une réputation au top :

Tourmax ne se contente pas de reproduire des pièces adaptables standard : elle table sur une fabrication soignée et des contrôles qualité rigoureux (souvent équivalents voire supérieurs aux pièces d’origine des grands constructeurs OEM).

Concrètement, de nombreuses pièces Tourmax sont ainsi usinées par les mêmes entreprises qui produisent officiellement pour des marques comme Honda, Kawasaki, Suzuki ou Yamaha : cahier des charges exigeant, normes de performance et de durabilité très proches de celles des pièces d’origine.

Un catalogue riche et diversifié :

L'emprise de Tourmax réside dans l’ampleur de sa gamme : aujourd’hui, des milliers de références sont disponibles, couvrant presque tous les besoins d’entretien et de réparation d’une moto moderne ou ancienne.

1. Tourmax propose une large palette de composants moteurs :

- Kits de rénovation carburateur : membranes, gicleurs, joints, pointeaux...

- Joints spi, joints moteurs et segmentation.

- Pièces de pompe à essence et de distribution.

2. Transmission et embrayage :

- Kits de réparation de maîtres-cylindres et récepteurs d’embrayage.

- Ressorts d’embrayage et composants associés.

3. Partie cycle :

- Kits de réparation d’étriers de frein : pistons, joints...

- Maître-cylindres de frein, plaquettes et axes...

- Roulements de colonne de direction et roulements de roues.

- Silentblocs, joints et pièces d’usure pour la fourche et le cadre.

4. Électricité/Electronique :

- Bobines d’allumage, régulateurs/redresseurs de tension.

- Capteurs, relais, connectiques et condensateurs.

Pourquoi choisir Tourmax ?

- Qualité et fiabilité : les pièces sont conçues pour correspondre voire dépasser les niveaux attendus des pièces d’origine.

- Compatibilité : la gamme couvre la quasi totalité des machines japonaises classiques mais aussi certaines européennes.

- Durabilité : grâce à des contrôles stricts et une conception rigoureuse, les pièces Tourmax durent dans le temps, même sous usage intensif.

- Présence mondiale : disponibles chez de nombreux revendeurs spécialisés, ces pièces sont accessibles à travers le monde, facilitant l’entretien de la plupart des deux-roues.

Conclusion :

Tourmax est bien au delà d’une simple marque de pièces adaptables : c’est un équipementier de confiance pour la rénovation et la réparation moto !

La marque propose une qualité "made in Japan" exceptionnelle, une gamme de pièces couvrant presque tous les systèmes mécaniques d’une bécane.

SI tu restaures une moto ancienne, Tourmax reste une option ultra fiable et souvent plus économique que des pièces strictement d’origine.

50 ans de génie français !

Fondée en 1977 par Jean-Pierre Fournalès (ingénieur & ancien pilote motocross), l'entreprise est une référence dans le monde de la suspension : auto/moto mais aussi dans l'aviation, l'industrie ou l'univers médical !

Un demi siècle d'expertise et d'excellence en matière de technologie oléopneumatique ont fait de Fournalès (aujourd'hui basée à Toulouse) un acteur incontournable dans son secteur.

Une boite née de l’aéronautique et de la compétition :

Le cœur de l'expertise Fournalès s'appuie sur une technologie oléopneumatique : à savoir une combinaison de fluide hydraulique et d’air comprimé dans un seul et même amortisseur. Le résultat est un comportement fondamentalement différent des amortisseurs standards à ressort métallique.

Depuis sa création, la société (implantée à Quint-Fonsegrives près de Toulouse) privilégie une cible locale en développant et commercialisant ses produits essentiellement sur le marché français.

Qu’est-ce qui caractérise les amortisseurs Fournalès ?

Contrairement aux amortisseurs à ressort traditionnels, les Fournalès utilisent l’air pressurisé comme élément élastique principal. Cette technologie offre :

- un réglage précis des caractéristiques (hauteur, pré-contrainte, raideur) via la pression d’air.

- un confort souvent jugé supérieur sur route et notamment en duo.

- une progressivité optimisée dans le débattement.

Une large gamme d’applications :

Fournalès propose des amortisseurs pour une très grande variété de motos (plus de 40 marques et 1600 applications selon certains distributeurs) couvrant :

- customs et cruisers (Harley-Davidson...)

- trails et routières (Royal Enfield, BMW…)

- motos classiques ou personnalisées

- suspensions avant comme arrière.

Des accessoires complémentaires (pompe de réglage haute pression, valve de gonflage, pièces détachées) sont également proposés : ce qui renforce le caractère ajustable et orienté vers le rider souahitant personnaliser le comportement de sa moto.

Une position haut de gamme sur le marché moto :

Fournalès n’est pas un acteur classique de masse comme certaines grandes marques mondiales (Öhlins, Showa, WP). il s'agit d'un produit de niche dont les atouts reposent sur :

- une technologie spécifique (oléopneumatique) peu répandue.

- un produit étudié sur mesure pour chaque modèle.

- une fabrication française et un savoir-faire traditionnel.

- une clientèle exigeante, à la recherche de confort ou de performance personnalisée, notamment sur les motos customs ou adaptées.

Une présence internationale limitée :

Même si Fournalès reste aujourd'hui une petite structure, la marque dispose d’importateurs et de distributeurs dans plusieurs pays (comme le Royaume-Uni), ce qui prouve une certaine reconnaissance au-delà du marché français.

Plus d'infos : https://www.fournales.fr/

Deutsche Qualität !

Fondée en Allemagne en 1886, Robert Bosch GmbH (plus connue sous le nom de Bosch) est aujourd’hui l’un des plus grands fournisseurs mondiaux de technologies et de services.

Présente dans l’automobile, l’industrie, l’énergie et l’électroménager, l’entreprise joue également un rôle clé dans le secteur moto, où elle développe des composants allant des systèmes électroniques avancés aux pièces mécaniques essentielles.

Bosch équipe aussi bien les motos haut de gamme que les modèles du quotidien, en apportant fiabilité, sécurité et performance.

Systèmes de sécurité et d’assistance :

Bosch est mondialement réputée pour ses innovations en matière de sécurité moto :

- ABS (Anti-Lock Braking System) : empêche le blocage des roues lors d’un freinage brusque, réduisant les risques de chute et optimisant la distance de freinage. Bosch propose plusieurs versions adaptées à tous les segments, des simples scooters aux motos sportives.

- MSC (Motorcycle Stability Control) : le MSC combine ABS et capteurs inertiels pour gérer le freinage et la traction même en virage, améliorant fortement la stabilité et la sécurité du pilote.

- Assistance à la conduite (ARAS) : Bosch développe aussi des systèmes tels que le régulateur de vitesse adaptatif, la détection d’angle mort, l’assistance au freinage d’urgence et les avertissements de collision, grâce à des radars et capteurs intelligents.

Composants moteur et pièces mécaniques essentielles :

Au-delà de l’électronique, Bosch fournit une large gamme de pièces moto de base, utilisées aussi bien en première monte que pour l’entretien et la réparation.

- Bougies d’allumage : Bosch est l’un des leaders mondiaux des bougies moto, reconnues pour leur fiabilité, leur durée de vie et leur qualité d’étincelle. Elles contribuent notamment à un démarrage plus facile, une combustion plus complète, une performance moteur optimisée.

- Pompes à essence et systèmes d’injection : Bosch développe des pompes à carburant, injecteurs et régulateurs de pression qui assurent une alimentation précise et constante du moteur. Ces composants sont essentiels pour une combustion optimale, une consommation maîtrisée et une réduction des émissions polluantes.

- Capteurs moteur : Bosch fournit de nombreux capteurs utilisés dans la gestion moteur, tels que des capteurs de température, des capteurs de pression ou des capteurs de position (qui permettent à l’unité de commande électronique d’ajuster précisément l’injection et l’allumage).

Électronique embarquée et gestion moteur : Bosch est aussi un acteur majeur dans le développement de calculateurs moteur (ECU), de systèmes de gestion électronique de l’injection, de modules d’allumage ou encore d'unités de contrôle pour l’embrayage assisté ou le contrôle de traction.

Ces systèmes permettent d’optimiser la puissance, la consommation et les émissions tout en améliorant la fiabilité globale de la moto.

Conclusion :

Bosch s’impose comme un fournisseur incontournable du monde de la moto, couvrant aussi bien les technologies de pointe (ABS, MSC, radars) que les composants électriques essentiels comme les bougies, les pompes à essence et les systèmes d’injection.

Cette double expertise permet à l’entreprise d’équiper aussi bien les motos modernes hautement électroniques que les modèles plus simples, tout en garantissant performance, sécurité et fiabilité.

Les pièces détachées de l'excellence !

TRW (Thomson Ramo Wooldridge) était à l'origine une société américaine fondée en 1953 : son activité était essentiellement orientée vers la défense, l'aérospatiale et le secteur automobile.

En 2002, l'entité TRW tire définitivement sa révérence en étant absorbée par Northrop Grumman.

Historique :

TRW est le résultat de la fusion, en 1958, entre Thompson Products et Ramo-Wooldridge Corporation (créée en 1953 par les ingénieurs Simon Ramo et Dean Wooldridge).

1964 : avec l'absorption de Teleregister, TRW devient l'actionnaire minoritaire d'un nouveau groupe "Bunker Ramo", détenu à 90 % par l'équipementier de défense américain Martin Marietta.

1999 : rachat de la société LUCAS, acteur majeur sur le marché des pièces détachées automobiles. Cette acquisition, qui double la taille de sa branche auto, accroît aussi sa dette l'obligeant à céder une portion de ses activités : ainsi, en 2000, Lucas Diesel est racheté par Delphi Corporation.

2002 : TRW est rachetée par Northrop Grumman suite à une OPA hostile de 7 milliards de dollars. Toutefois, si Northrop-Grumman conserve l'activité défense, la branche auto "TRW Automotive Holdings" (héritée du rachat de Lucas) est cédée au groupe Blackstone pour près de 5 milliards de dollars. TRW Aeronautical Systems, également ancienne branche de Lucas est reprise par Goodrich.

Héritage :

La marque TRW-LUCAS est, encore aujourd'hui, un signe de qualité, notamment sur les systèmes de freinage & d'embrayage, tant sur le secteur auto que sur le secteur moto.

Riche d'un savoir faire de pointe, d'une réputation bâtie sur plusieurs décennies, l'équipementier reste une référence absolue.

Le pneu moto est un organe capital, même vital, puisqu'il assure la liaison au sol de la machine.

De plus, contrairement à la voiture qui dispose de 4 roues et de pneus à bande de roulement plate, la moto a seulement 2 roues (si si !) et la forme arrondie de ses chaussettes réduit à quelques petits centimètres pour transmettre la puissance mécanique tout en gardant le contact avec le bitume.

Autant te dire que la qualité de tes pneumatiques doit être irréprochable si tu ne veux pas te vautrer au premier virolo un peu serré ou à la première pluie !

Le pneu moto par les chiffres :
 

1. Largeur : largeur du pneu exprimée en mm.

2. Hauteur : rapport d'aspect (hauteur du flanc par rapport à la largeur du pneu).

3. Carcasse : ici le "R" indique une carcasse Radiale.

4. Diamètre : diamètre intérieur du pneu exprimé en pouces.

5. Indice de charge : si tu t'interroges sur la poids maximal que peut supporter ton pneu, il te suffit de multiplier cet indice par 2 et tu obtiendras le poids total acceptable.

6. Indice de vitesse : code alphabétique situé juste après l'indice de charge, il indique la vitesse maximale supportée par le pneu. L'indice peut aller de A1 (5 km/h) à Y (300 km/h).

La date de naissance !

Notion non négligeable : la date de fabrication du pneu. Repère, sur le flanc la mention "DOT" qui peut comporter une suite alpha-numérique variable. Ce qui doit t'intéresser ce sont les 4 derniers chiffres : les deux premiers indiquent la semaine de fabrication tandis que les deux derniers indiquent l'année de fabrication. Dans l'exemple ci-dessous, le pneu a été manufacturé la 40ème semaine de l'année 2020.

Tu vas me dire "et alors" ?

Avec le temps, un pneu sèche et perd donc sa souplesse, son élasticité et... forcément ses propriétés d'adhérence. Un pneu moto conserve ses qualités en moyenne entre 4 et 6 ans. Au delà il est fortement recommandé de le changer.

Deux cas de figure où cette info est intéressante :

- Tu comptes acheter une bécane d'occasion qui a très peu roulé ou/et très peu de bornes. Par curiosité, jette un oeil aux dates de fabrication... il n'est pas rare d'avoir de vraies surprises, voire de tomber sur des fossiles durs comme de la pierre ! Pour ma part, je suis tombé une fois sur un pneu nickel, à peine usé, qui avait presque 20 piges !

- Tu commandes sur le net un pneu "neuf" à prix imbattable : la mauvaise surprise est assez rare mais vérifie tout de même, à la livraison, la date de fabrication de ton pneu tout "neuf" !

L'usure anormale :

Autre point au delà de la qualité & de l'âge de la gomme : le type d'usure "anormale" du pneu...

Un pneu moto peut s’user de façon anormale en fonctions de plusieurs facteurs : pression, réglages, comportement du pilote, défaut mécanique. Voici les cas d’usure anormale et leurs causes possibles :

1. Usure au centre :

Aspect :

- Bande centrale du pneu plus lisse que sur les côtés.

Causes :

- Sur-gonflage (pression trop élevée).
- Utilisation intense sur autoroute ou route droite.

2. Usure sur les côtés (épaulements) :

Aspect :

- Les bords du pneu sont plus marqués comparativement à la partie centrale qui reste relativement intacte.

Causes :

- Sous-gonflage (pression trop basse).
- Conduite très sportive avec beaucoup d’angles.

3. Usure en "escalier" (facettes/dents de scie) :

Aspect :

- Alternance de zones plus hautes et plus creusées sur la bande de roulement (souvent visible sur le pneu AV).

Causes :

- Réglage incorrect des suspensions (trop dures ou trop souples).
- Fourche ou amortisseur usé(e).
- Mauvais équilibrage ou défaut de géométrie.
- Pression incorrecte.

4. Usure asymétrique (plus d’un côté que de l’autre) :

Aspect :

- Un seul côté du pneu est nettement plus usé.

Causes :

- Roues incorrectement  alignées.
- Utilisation sur routes bombées ou comprenant beaucoup de virages du même côté : cas typique d'une utilisation urbaine avec énormémemnt de rond-points.
- Défaut de cadre ou de bras oscillant.

5. Usure en plats (essentiellement sur le pneu AR) :

Aspect :

- Zones localisées carrées ou aplaties.

Causes :

- Freinages brusques et répétés (roue AR qui bloque).
- Conduite urbaine avec beaucoup d’arrêts/démarrages.

En résumé :

- Pression trop haute ou basse = usure centrale ou latérale.
- Suspensions/amortisseurs = usure en escalier.
- Mauvais alignement = usure asymétrique.
- Style de conduite = plats, usure sur épaulements.

Tu es peut-être dans le cas où tu te poses la question de savoir quel type de carburant tu peux faire boire à ta vieille brêle : SP95 ou SP 98 ? TKT on va faire le point :

Différence entre SP95 et SP98 :

La différence entre l'essence SP95 et SP98 tient principalement à leur indice d'octane et à quelques composants chimiques. En voici les points clés :

Indice d'octane :

- SP95 : indice d'octane de 95
- SP98 : indice d'octane de 98

Plus l’indice d’octane est élevé, plus le carburant résiste à l’auto-allumage (détonation) dans le moteur. Cela permet un fonctionnement plus fluide, surtout pour des moteurs performants.

Composition :

Le SP98 contient moins d’additifs détergents ou solvants nocifs pour les moteurs sensibles. Il est également plus raffiné, ce qui réduit la formation de dépôts dans le moteur à long terme.

Usage et compatibilité :

Le SP95 : convient généralement à presque tous les moteurs essence construits après 1991.

Le SP98 est recommandé pour les véhicules sportifs ou à hautes performances, les anciens moteurs (qui supportent mal les additifs de certains SP95-E10) & les utilisateurs souhaitant optimiser la combustion (légèrement moins de consommation & moins de cliquetis)

Enfin, le SP95-E10 contient jusqu’à 10 % d’éthanol, ce qui peut poser problème à certains véhicules plus anciens.

Alors, je fais quoi ?

Pour une moto ancienne, le SP98 est généralement recommandé :

- Meilleure résistance au cliquetis : les vieux moteurs n'ont pas de capteur de cliquetis ou de gestion électronique avancée. Le SP98, avec son indice d'octane plus élevé, réduit le risque d'auto-allumage qui peut à terme endommager le moteur.

- Moins d'éthanol : le SP98 contient moins d'éthanol (voire pas du tout), contrairement au SP95-E10. Dans le temps, l’éthanol attaque les joints, durites, carburateurs, surtout sur les motos anciennes qui n'ont pas été concues pour ce type de carburant.

- Meilleure conservation : le SP98 se conserve mieux dans le réservoir si la moto ne roule pas souvent, ce qui est fréquent avec les motos de collection ou de loisir.

Conclusion :

Le SP95-E10 est à proscrire sur les motos anciennes, sauf si le constructeur le certifie (très rare avant les années 2000).

Le SP95 "classique" (non E10) reste très occasionnellement acceptable si tu n’as pas de SP98 sous la main.

Si tu roules peu, pense à mettre un stabilisant essence pour éviter la dégradation du carburant. Pense aussi à faire tourner la moto de temps en temps pour ne pas laisser le carburant stagner, se solidifier et boucher gicleurs et conduits des carburateurs.

A moins que tu sois un adepte de la poussette, il te faut une batterie fiable, robuste et puissante pour démarrer ton moulin en toute circonstance.

A noter :

- Contrôle régulièrement la présence d’un dépôt blanchâtre sur les bornes de ta batterie moto. Si tel est le cas, nettoie les soigneusement à l'aide d'une brosse métallique ou de papier de verre carrossier, essuie les avec un chiffon légèrement imbibé d'essence F et enduis les d'une fine couche de vaseline ou de graisse industrielle.

- Moteur arrêté, une batterie moto en bonne santé doit avoir une tension de base comprise entre 12 & 13 volts. Moteur tournant, et après quelques coups de gaz, on doit mesurer une tension de 14/14,5 volts. Dans tous les cas, des valeurs inférieures ou supérieures dénotent une défaillance de la batterie, de l'alternateur ou du régulateur de tension.

- Une batterie "à plat" rechargée pendant une nuit doit retrouver sa tension nominale de 12/13 volts. Si tu ne parviens pas à retrouver cette tension, ta batterie est probablement HS.

Les types de batterie :

Aujourd'hui le marché propose différentes technologies plus ou moins nébuleuses. A tel point que l'on a souvent du mal à se décider entre le prix et les performances annoncées. Mais TKT, chez MotoBlues on fait le point juste pour toi !

ACIDE/PLOMB :

Batterie historique de toutes les motos vintage et identifiable à ses petits bouchons de remplissage.

- Ta batterie moto se décharge assez rapidement si tu ne roules pas régulièrement ou si tu roules fréquemment mais sur des trajets courts. Pire, si tu ne roules pas pendant plusieurs semaines, elle risque de se décharger complètement et, en fonction du type de ta batterie, elle peut être définitivement perdue !

ACIDE/PLOMB SANS ENTRETIEN : adaptée si tu ne veux pas te prendre le chou à contrôler ta batterie avant chaque sortie. Le niveau de l'électrolyte est effectué en usine et les bouchons de remplissage définitivement scellés.

- Toutefois, ce "confort" de non-entretien se paye tôt ou tard au niveau de la durée de vie qui reste généralement inférieure à celle des batteries conventionnelles.

GEL : contrairement à une batterie acide/plomb qui doit être impérativement positionnée verticalement, une batterie gel peut adopter toutes les positions. En effet, ici l'électrolyte est gélifié et non plus liquide.

- Le point fort de cette technologie est également une forte résistance aux décharges profondes notamment liées à une très faible utilisation de la moto.Là où une batterie acide/plomb classique se détériore (souvent irrémédiablement à cause de réactions chimiques comme le phénomène de sulfatation) en cas de non-utilisation prolongée, la batterie au gel peut souvent être "récupérée" même déchargée pendant plusieurs semaines voire quelques mois.

AGM : acronyme de "Absorbent Glass Mat" (fibre de verre absorbante). Ici l'électrolyte est absorbé par capillarité dans un corps en fibre de verre, engendrant un contact optimisé avec le plomb. Cette technologie te permet en outre d'incliner la batterie jusqu'à 45° sans risquer de perdre une partie du liquide. Le rendement s'avère également meilleur qu’avec une batterie conventionnelle.

LITHIUM : La batterie au lithium a la côte ! Force est de constater que cette génération de batterie est un concentré de technologie. D’ores et déjà plus légère qu'une batterie classique au plomb,  elle dispose d'une capacité de démarrage à froid très importante : un atout indéniable pour les gros moulins.

- En terme de performance, sécurité, fiabilité & poids, la technologie lithium offre des rendements exceptionnels.

- A titre d'exemple, une batterie moto Lithium de 10Ah offre les mêmes performances de démarrage qu’une batterie au plomb de 30Ah.

- La batterie Lithium se recharge également très rapidement et reste peu sensible aux décharges profondes.

- Mais, la perfection n'existant pas, une batteire Lithium présente tout de même de sérieux inconvénients : un tarif encore élevé & des performances mitigées par grand froid.